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Ogni qualvolta si discute di navigazione interna nel nostro Paese viene naturale il confronto con la moderna navigazione fluviale di molti stati Europei. Non ci si riferisce ovviamente alla navigazione interna turistica e dei passeggeri, comunque diffusa ovunque in Europa molto più che da noi, ma a quella navigazione industriale del trasporto delle merci via fiume che caratterizza importanti quote di modalità di trasporto alternativo alla gomma ed alla ferrovia, anzi per meglio dire integrato con la gomma e la ferrovia.

Non possiamo, però non evidenziare ovvie differenze strutturali e le ragioni delle scelte strategiche economiche e industriali fatte negli anni nel nostro Paese che caratterizzano oggi la nostra via fluviale. In termini semplici la nostra principale via d'acqua, il Po, pur nella sua lunghezza non è stato adeguato con una infrastrutturazione fluviale adeguata a questa modalità di trasporto. Conche non adeguate, limitazione di luce nei ponti, inadeguatezza della manutenzione dei pescaggi nei canali e nel fiume, banchine di carico e scarico delle merci distanti dai distretti industriali, ecc. ma soprattutto una maggiore competitività del trasporto su gomma e del trasporto su ferro dove concretamente hanno investito strutturalmente ed industrialmente Istituzioni e Imprese per molti decenni. Decenni di investimenti sulle strade che costituiscono sostanzialmente la principale via su cui circola la linfa dell'economia del Paese e pochi investimenti senza una progettualità vera sulla via d'acqua, fatti a spot non integrati con la socialità e l'economia del territorio tanto che come è evidente quasi tutte le opere sono praticamente inutilizzate allo scopo. Così mentre da noi le portate dei mezzi fluviali sono rimaste ancora oggi in gran parte sulle 1.000 tonnellate medie circa, da decenni nel resto d'Europa (Reno e Danubio) girano convogli da 10.000 tonnellate, tali da rendersi competitivi soprattutto alla strada. Comunque dal 1990 è cresciuto l'interesse della politica e delle istituzioni sul trasporto fluviale e si prova a rilanciarlo.

 

Sinteticamente è la legge n° 380 del 1990 che per la prima volta ha definito il sistema idroviario Padano Veneto di preminente interesse nazionale. Si definivano successivamente poco meno di 1.000 km navigabili con l'asta centrale del fiume Po di cui circa 550 km utilizzati e utilizzabili oggi commercialmente. Dal 1990 alle Leggi 194 e 413 del 1998 dove venivano autorizzati spese per circa 50 miliardi di vecchie lire per gli anni 97/98 e 1999 ed in attuazione di legge europea altri 40 miliardi (lire) a partire dal 2000 per un impegno quindicinale. Poi il Protocollo di Chioggia del 1999 per il rilancio del sistema idroviario Padano Veneto. Si è arrivati ad oggi dove sicuramente negli ultimi 10 anni si è fatto molto di più degli ultimi 30, tanto da rendere quasi completamente navigabile il canale Fissero Tartaro Canal Bianco. Molti sono stati gli interventi tesi ad eliminare le strozzature esistenti, in particolare va detto l'ammodernamento delle due conche di Cavanella D'Adige e della conca di Brondolo che tra l'altro sono state adeguate alla cosiddetta classe V Europea per i grandi traffici.

 

Nel frattempo per anni decine di convegni ai vari livelli ed in più territori, fatti da Istituzioni, da Enti e da Associazioni, di partecipazioni a fiere e convegni Nazionali ed Internazionali, tutti tesi a sostenere e promuovere la navigazione interna padana, e tutte le sue potenzialità in termini di minori costi ambientali, modali rispetto alla strada, economici rispetto i volumi ed il costo del trasporto, considerandolo un grande volano di sviluppo per i territori interessati.Rileviamo che nonostante le enunciazioni sono ancora presenti limiti infrastrutturali importanti rispetto il concreto sviluppo della navigazione interna, proviamo a citarne alcuni pensando la navigazione da Cremona a Marghera/Venezia:

 

Da Cremona il primo tratto su fiume navigabile arriva alla Conca di San Leone; vicino Mantova, nella zona dove si congiunge il fiume Mincio con il Po ed è navigabile per buona parte dell'anno con pescaggi utili alla navigazione. Attraversata la conca di San Leone ci si immette nel canale Fissero Tartaro/Canal Bianco. Questo canale lungo 110 km è regolato idrometricamente a 2.8/3 metri di pescaggio da 5 scolmatori lungo il suo percorso (dovrebbe essere di 3,5 metri ma non viene fatta sufficiente manutenzione).

 

Anche in questa tratta esistono limitazioni al trasporto di colli eccezionali e di container in terza fila per effetto di alcuni ponti che non hanno luce sufficiente superiore ai 7,1 metri. I ponti sono il Ponte Romanico di Zelo (tirante d'aria 6,5 m. e ai lati 5,4 m.) il ponte Ferrovia PD-BO/Bussari (tirante d'aria 5,15 m.), il ponte di Chiappara (tirante d'aria 5,4 m. influenzato dalle maree).

Si arriva quindi in Canal di Valle (tutta in classe IV) dove il ponte ferroviario di Rosolina ha una luce di circa 4,70 metri oltre che essere relativamente stretta. Questo ponte limita notevolmente i transiti dei mezzi, tanto da dover aspettare fino a 6 ore per la marea utile al passaggio. Inoltre l'accesso al Canal di Valle da Brondolo è ostacolato dalle concessioni, non a norma di legge, che sono state date all'attracco di mezzi da diporto e darsene turistiche nel Brenta. Come va detto che la manutenzione degli accessi e della sezione navigabile del Brenta raramente viene scavata per manutenzione del fondale.

 

Comunque in caso di trasporti con chiatte in classe V da Marghera o Chioggia l'accesso fino al Canal Bianco è sostanzialmente via mare con entrata dal canale di Porto Levante e quindi la navigazione è condizionata dalle condizioni meteo di sicurezza della navigazione.

 

Oltre a ciò, si deve dire che ad oggi una delle principali limitazioni allo sviluppo della navigazione fluviale è la mancata apertura della conca di Valdaro a Mantova. Se, come detto, da Cremona si arriva attraverso il fiume Mincio al Canal Bianco qui bisogna passare per la vecchissima conca di Governolo risalente al periodo monarchico dei Savoia, la conca di Valdaro permette l'accesso diretto dal Canal Bianco ai laghi di Mantova ed ai principali siti industriali (Versails, Bellelli, Les, Cartiere Burgo). Il Porto di Mantova dal 2012 ha completato le opere di urbanizzazione (banchine, capannoni, piazzali) e a Luglio 2014 è stato completato il capannone metallico a disposizione degli operatori portuali. Pertanto l'area portuale di Valdaro è perfettamente idonea e pronta ad operare. Paradossalmente la conca è stata terminata nel 2012 (1° lotto) mentre il suo collegamento a monte e a valle (2°lotto, adeguamento dei fondali e rimozione sedimenti) finanziato e con apertura buste di gara a febbraio 2014 non si è ancora avviato a seguito di ricorsi giudiziari tra imprese che hanno concorso con tanto di sentenza a febbraio 2015 di esclusione del vincitore. In attesa della sentenza definitiva di giudizio da anni l'intera infrastruttura è abbandonata ed in deperimento, con grave danno alle imprese e a chi non può programmare la propria attività lavorativa.

 

Se a questo si aggiunge la necessità di manutenzione straordinaria della conca ultracentenaria di Governolo tra qualche mese il rischio vero dell'impossibilità a navigare è molto concreto.

 

In termini di prospettiva generale il porto di Mantova va comunque considerato un transito importante ma non un hub delle merci che devono trovare destinazione oltre a Cremona, il più vicino possibile a Milano e nel pieno entroterra Lombardo. In tal senso la prossima apertura dell'adeguamento della conca di Isola Serafini a Piacenza, previsto nell'estate del 2016, e che permetterà alle chiatte ed alla merce di arrivare proprio a Piacenza con una tratta navigabile Marghera-Piacenza di 350 Km, probabilmente competitiva rispetto il trasporto su gomma. Va sempre ricordato che, per ovvie ragioni dei costi economici e dei tempi, il trasporto fluviale su distanze inferiori ai 200/250 km. non è competitivo con altre modalità di trasporto sulla stessa tratta.

 

La principale ipotesi su cui si pensa lo sviluppo della navigazione interna padana, partendo dalla soluzione dei problemi infrastrutturali, si basa sulla modernizzazione dei mezzi di trasporto rispetto alle chiatte attuali con il dimensionamento nella classe V europea. Le prospettive dello sviluppo della portualità Veneziana, anche in riferimento della costruzione del porto off-shore, permetterà l'arrivo delle portacontainer e della necessità di trasporto, oltre che nel Nord Europa con altri vettori, anche attraverso la via fluviale verso il centro della Pianura Padana,.

 

Oggi le attuali chiatte hanno una portata di circa 1.400 tonn. Con 60 mt di lunghezza e 7,7 mt di larghezza. Una chiatta classe V ha una portata di circa 2.000 tonn. con lunghezza di 70 mt e larghezza di 9,2 mt.

 

Con queste dimensioni, oggi o comunque nel medio termine, la navigazione si può fare solo attraverso il fiume Po e solo quando il fiume lo permette. Dall'esperienza di decenni di navigazione fluviale gli operatori sanno che per almeno 40 giorni all'anno il fiume non è navigabile sia per scarsità d'acqua come per le piene.

 

In alternativa si possono contenere le altezze entro i 7 mt ed i 6 di larghezza (cioè le attuali chiatte) ed in questo caso si naviga attraverso il Fissero Tartaro, ma con al massimo una portata di 1.400 tonn.

 

Volendo confrontare il costo tra camion e chiatta da Marghera a Valdaro emergono i seguenti valori:

 

Un viaggio di sola andata di un articolato con due container (2 TEU da 20 piedi) equivalenti ognuno a 40 metri cubi (dimensioni esterne di ognuno 6,096 mt di lunghezza, 2,4 mt di larghezza, 2,5 di altezza) costa circa 350 euro. Il camion non paga gli oneri THC, ovvero i costi di imbarco e sbarco di un contenitore a carico delle imprese armatrici nei porti.

 

Il trasporto su chiatta costa minimo al carico di THC circa 100 euro/teu e nel caso con 40 piedi il costo è di 200 euro, e nell'ipotesi di poter caricare a pieno su chiatta 60 teu con il costo minimo di un viaggio da Marghera a Mantova di 11.000 euro, corrisponde 183 euro/teu. Poi a Mantova bisogna ricaricare su camion per andare a destinazione e per per brevi tratte costo minimo altri 100 euro/teu. Complessivamente, pur con le variabili possibili per ambedue i vettori, il costo di trasporto su chiatta corrisponde all'incirca a 441 euro/teu (158 thc+183 chiatta+100 ultima tratta) per carico di container da 20 piedi e 666 euro/teu (366 chiatta+200thc+100 ultima tratta) per carico di container da 40 piedi dove il costo chiatta cresce almeno del 50%. Ciò escluso dei costi agenziali, Capitaneria ecc...

 

Il risultato del raffronto tra camion e chiatta oggi è implacabile sui numeri, ma il vantaggio in costi ambientali e carburanti, costi sulla sicurezza del trasporto, sicurezza e decongestionamento delle strade tra le più trafficate, di almeno 15 autisti su camion per tempo equivalente rispetto i 4 lavoratori per rimorchiatore/chiatta, dell'alta capacità di trasporto. Si deve considerare che il trasporto su gomma ha oggi e in prospettiva costi strutturali mentre il trasporto fluviale in prospettiva ha grandi margini di riduzione dei costi e di maggiore competitività e a nostro giudizio è sicuramente la strada strategica da percorrere e su cui tutti devono essere impegnati per il suo rilancio.

 

Un concreto rilancio della navigazione interna deve basarsi su condizioni economiche   concrete di incentivo per le imprese che decidono di investire nel settore, tenendo conto che gli investimenti in mezzi, spintori e chiatte, oltre che sulla professionalità e la sicurezza del lavoro sono investimenti importanti. Riteniamo si deve utilizzare quanto già oggi previsto nel settore dei naviganti marittimi per le linee internazionali, la legge del cosiddetto Registro Internazionale dove si prevede che gli oneri previdenziali e fiscali delle imprese e del lavoro siano a carico dello Stato. Ha fondamento di questa proposta il fatto che i costi ambientali, la maggiore sicurezza, i vantaggi generali del trasporto fluviale sono tanto più generici quanto si confrontano con un mercato delle tariffe sulla merce che di questi fattori non tengono minimamente conto e ciò deve essere, a nostro giudizio, necessariamente incentivato dalla convenienza pubblica su tale modalità di trasporto, soprattutto e anche per rilanciare e ripagare attraverso lo sviluppo territoriale gli investimenti fatti fino ad oggi.

 

Altra considerazione sulle potenzialità economiche e sociali ancora inespresse di intere comunità del nostro territorio tutte prevalentemente legate alla scommessa dello sviluppo della navigazione interna che hanno visto crescere infrastrutture fluvio marittime nell'ultimo decennio con poderosi investimenti economici soprattutto pubblici e istituzionali, e mi riferisco, oltre alla citata area portuale di Valdaro a Mantova, al porto di Cremona, all'interporto di Rovigo, a Porto Levante, al porto fluvio marittimo di Chioggia e a tutti quegli investimenti di manutenzione sui canali e sul fiume Po come pure sul minimo funzionamento delle conche attuali. Non approfondisco l'esistente idrovia Padova-Venezia che a nostro giudizio fino ad oggi non aveva altro senso se non legato all'ambiente del territorio ma ha un senso commerciale ed economico in prospettiva di uno sviluppo della Portualità Veneziana e del porto Off-Shore, se ben dimensionati e calibrati investimenti e parametri imprenditoriali rispetto il più competitivo vettore stradale, altrimenti nessuna impresa sarà disponibile ad investire su quell'asta di trasporto.

 

Infine per questo sindacato la considerazione più importante riguarda il lavoro ed i lavoratori di cui pochissimo si parla e mi permetto di dire ancora meno si conosce. Sembra quasi il tasto più doloroso, al limite dell'imbarazzante, da far suonare da parte della gran parte degli attori pubblici e privati del settore. E' comprensibile che davanti l'attuale condizione del lavoro nel trasporto fluvio marittimo emerga in modo a dir poco esplosivo l'incomparabile sproporzione tra dimensione degli investimenti pubblici fatti per decenni e da fare a tutti i livelli e l'attuale dimensione economica e sociale che vi opera.

 

Questa è la principale ragione che ci fa scrivere questo documento oggi. Nessuna strumentalità, fatti e circostanze, sinteticamente messe assieme, ma l'insieme di amarezza e rabbia per le attuali condizioni del settore con tanta energia positiva per riuscire a vedere un concreto salto di qualità sulla realizzazione e lo sviluppo del fluvio marittimo e della navigazione interna.

 

Chi era la navigazione interna con carattere industriale/commerciale è storia conosciuta e scritta nei libri. Nata dal trasporto prevalentemente per le centrali elettriche lungo il Po (Ostiglia, Sermide, Mantova, ecc... da Marghera di olio combustibile necessario al loro funzionamento tra gli anni 70 e 80 e soprattutto per la grande centrale di Porto Tolle. Un'unica Impresa la SNAP (Società di Navigazione Padana) con centinaia di lavoratori tra naviganti, addetti ai carichi e scarichi, manutentori ecc.., decine di spintori e di chiatte. Ha saputo via via diversificare il trasporto con molti altri prodotti prevalentemente chimici ed altri idrocarburi e con prodotti cerealicoli. E' stato l'apogeo della navigazione interna e pur, con molti più limiti infrastrutturali di oggi (si navigava solo in Po) si trasportavano circa 2 milioni di tonnellate di merce. La graduale ma incessante trasformazione delle centrali elettriche e le riorganizzazioni produttive delle imprese industriali di Marghera e Mantova hanno determinato pesanti ricadute sul trasporto fluviale che non ha saputo o potuto commercialmente competere con i costi degli altri vettori in un mercato sempre più spinto sulla loro riduzione. Nel giro di 10 anni le centinaia di lavoratori sono diventati alcune decine con sempre meno mezzi e sostanzialmente senza necessità ai pontili o nelle officine. Una parentesi sul trasporto di GPL liquefatto dal Medio Oriente al campo boe di Porto Levante e via fiume al deposito gasiero di Cremona con la Società Abibes, durato circa 10 anni e ad oggi con sentenza fallimentare del tribunale di Cremona per la Società ed i spintori con relative chiatte da più di 15 anni arrugginiscono nei canali. Dalla Snap, alla Minitanker, alla Fluvio Padana, ad oggi con la San Marco Shipping del gruppo Fagioli di Reggio Emilia, tutte società che si sono succedute nel giro dei vent'anni e che hanno tentato di far sopravvivere aziende, lavoro, occupazione. Assieme a queste soprattutto nei cerali, attraverso l'allibo di grandi navi, da Chioggia a Rovigo e Mantova e Cremona la ditta Pagnan, poi acquisita dalla multinazionale Cargill, e poi ceduta alla Società Allibo Adriatico oggi in liquidazione con mezzi che arrugginiscono a Chioggia ed in laguna. Nel 2014 erano occupati circa 20 lavoratori alla San Marco Shipping, che ha trasportato via fiume 200.000 tonn. di prodotti chimici e alcuni carichi eccezionali e 33 lavoratori ad Allibo Adriatico, e hanno trasportato circa 200.000 tra cereali e urea. Nel 2015, dopo la chiusura di Allibo Adriatico e dei 33 licenziamenti, stanno operando 12 lavoratori della San Marco Shipping, gli ultimi di una specie e se non si creano velocemente le condizioni di competitività citate prima soprattutto sulla conca di Valdaro, anche la loro prospettiva è a rischio.

 

La Filt non crede che la navigazione Interna sia un'utopia per il nostro paese, ma non solo guardando al passato, agli investimenti fatti, alla facile accusa alle Istituzioni ed alla politica che non ha saputo andare oltre i risultati e le condizioni odierne. Le imprese non investono, soprattutto in periodi di crisi, se non ci sono condizioni di competitività, come è dimostrato dai fatti che non è sufficiente una infrastrutturazione o la loro modernizzazione a creare o sviluppare un mercato. Riteniamo siano possibili potenzialità di forte crescita delle imprese e dell'occupazione nel settore sulla base di flussi commerciali moderni come i container e i grandi carichi che possono permettere occupazione per migliaia di lavoratori. Erano alcune centinaia i lavoratori quando il fiume e le infrastrutture stavano peggio, oggi con la messa a regime delle infrastrutture e le potenzialità dei nuovi flussi commerciali uno sviluppo moderno e compatibile è veramente possibile.

 

Oggi abbiamo l'asta del Fissero Tartaro Canal Bianco, le conche in classe V, un interporto a Cremona, un interporto a Mantova, un interporto a Rovigo un Porto Fluvio marittimo a Chioggia e la portualità Veneziana, un'idrovia Venezia Padova. Tutto questo per 150.000 tonn. di merce industriale nel 2015 (3 chiatte, 2 Spintori), qualche container sperimentale della Fluviomar e un paio di carichi eccezionali della Bellelli? Chilometri di banchine attrezzate, capannoni operativi, aree portuali destinate alla pesca ed al traffico turistico a Rovigo Mantova, Cremona e domani Piacenza? Ovviamente una provocazione!!!

 

La situazione dimostra che, oltre i problemi infrastrutturali, sono esistite e rimangono insufficienze complessive dell'organizzazione del trasporto via acqua e delle relazioni tra questa modalità di trasporto ed il resto del territorio a cui si rivolge ed in cui si promuove. Le relazioni tra i porti, le aste navigabili e la loro efficienza efficacia, i mezzi usati, i costi, i centri di origine e di arrivo della merce senza le rotture di carico, sono questioni che si intrecciano con la potenzialità di un vero sviluppo dell'asta fluviale navigabile.

 

Il Paese deve continuare a scommettere sul fluvio marittimo, ma in modo diverso e con una regia delle Istituzioni e della politica che metta assieme tutti gli attori e definisca le priorità di intervento e quanto ognuno, se ci crede sul serio, è disponibile a fare per suo rilancio.

 

Viste le condizioni, non c'è più molto tempo a disposizione, possiamo ancora ripartire se ancora oggi e quest'anno qualcuno ci lavora e continua a scommetterci investimenti e lavoro. Se cade anche questo e paradossalmente saranno finite le principali infrastrutture oggi in cantiere, ci dovremo chiedere perché non funzionano e perché i soldi spesi non fanno sviluppo. Uno scenario improponibile ma seriamente possibile, e sicuramente un'altra occasione persa da un Paese che realizza le infrastrutture 30 anni dopo rispetto quando servivano, ma comunque una base di ripartenza.

 

                                                        Segretario FILT CGIL Venezia/Veneto

                                                                  Renzo Varagnolo